世界最新：利润腰斩不及保本理财，汽车行业复苏有盼头吗？

12万的雪铁龙C6、优惠70万的BJ90，最近大家津津乐道的汽车圈降价风暴，仅仅是揭开了汽车行业巨大下行压力的一角。

根据国家统计局发布数据，2023年1-2月份，全国规模以上工业企业实现利润总额8872.1亿元，同比下降22.9%。其中，汽车制造业同比下降41.7%。2023年1-2月汽车行业收入12,847亿元，同比下降6%；成本11,264亿元下降5%，这两个数字看似波澜不惊。但是汽车行业利润率仅有3.2%。

(相关资料图)

3.2%是什么概念，基本上这个数字没有跑赢银行的保本理财。也就是说，大量的汽车投资在过一年是亏本的。

那到底是什么导致了汽车行业不赚钱的问题？

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价格战和汽车行业的周期

很显然，此次汽车行业利润暴跌有很大一部分原因是因为价格战影响了车辆的终端售价。在东吴证券发表的最新汽车行业研报中，提出了一个观点，就是此次价格战的开始是汽车行业进入到4四轮周期的重要标志。

第一次汽车行业的循环周期是2005-2011年轿车周期轮回，第二次是2012-2019年SUV周期轮回，2020年-至今正处新能源周期中。特斯拉降价（2022年10月）发起了本轮周期价格战。

而这次周期的核心取决于本轮价格战的“新旧能源”博弈程度+下一轮技术创新（或智能化主导）的节奏。意思是每一次周期的开始，都是由于某一个势力崛起，挤压旧势力地盘导致的。比如上一次2012-2019的周期，其核心是SUV车型的强势崛起，而轿车市场受到巨大的挤压。

2023年初受国补/购置税减免退坡+春节假期等因素影响，本身市场处于淡季，特斯拉降价开启新能源品牌内卷，地方政府大额补贴&部分油车品牌去库压力开启油车大幅让价。再加上因为国六B去库存的问题，就导致燃油车的焦虑在此刻集中爆发了。

至于价格战何时能结束？根据东吴证券的研报，认为不少品牌实际折扣跟进有限，多数品牌仍未躬身入局，所以价格战何时结束的拐点信号目前仍不明朗。

也就是目前肉眼可见的，未来价格战的持续进行，还会导致汽车行业的利润受到极大地挤压。

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汽车消费结构发生了巨大改变

在乘联会对于1-2月份的利润报告中，提到了另一个关键的问题点就是汽车行业的结构变化导致了利润的变化。汽车生产受到春节和库存偏高因素影响下降14%，而新能源车渗透率达到28.7%，同比增长8个百分点，带动利润结构的变化。

也就是说目前越来越多的新能源车开始成为汽车行业的主销力量。但是去年一年，尤其是新能源的零部件成本飙升。去年碳酸锂的价格一度飙升到了接近60万元/吨，而1-2月份大量电动车的零部件采购成本，处于历史最高位。

所以因为汽车市场结构的变化，导致了电动车的利润极大地影响了汽车市场的利润。电动车成本极高，不怎么赚钱的1-2月份，就导致了整个汽车行业的利润下滑。

不光是碳酸锂，而且生钢、镍、钯等等汽车上游重要的原材料在去年也在稳定上涨。所以1-2月份汽车行业整体的造车成本也处于比较高的位置。

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汽车行业的复苏有盼头吗？

在3月初发布的2023年政府工作报告中，一连出现了90个“稳”字，为45年之最。“稳定大宗消费”成为稳经济的重要抓手之一。而在大宗消费中，房地产消费和汽车消费又是挑大梁的角色。

中欧协会智能网联汽车秘书长林示之前公开发表观点，需要从政策端来遏制利润下的趋势：1.最重要的是国家在国六B标准实施方面需要延后。2.国家尽快出台汽车行业的振兴计划，即除了消费端的补贴之外，还需要其他的振兴方式。比对上游原材料的管控3.国家有必要针对新能源汽车和燃油车实施同样的政策，比如新能源车有购置税减免，燃油车也进行购置税减免。

基本上这几点建议，也是目前中国汽车市场在根源上不赚钱的几个根本原因。首先目前的降价内卷让更多消费者进入到“观望”状态，毕竟买涨不买跌是中国人投资消费上的一贯做法。

其次现在碳酸锂的暴跌让电动汽车赚钱有了盼头，另外燃油车的上游原材料供应链也应该降一降。最后目前燃油车和电动车之间，是时候去进行一些平衡性的把握了。毕竟汽车行业是资本和劳动双密集型的产业，整个行业的发展，关乎着太多企业和个人的生存和发展，这也是为什么我国如此看中汽车产业的原因所在，汽车振兴，刻不容缓。